بدون هيچ درنگ به سراغ فيلتر هوای اسپرت ميرويم خود اينها برای اين کار به همراه لوله های رابط طراحی شده اند به طور مثال اين نمونه برای پژو ۲۰۶ است که هوای مورد نياز خود را از قسمت بالای جلو پنجره تآمين ميکند و هوای خنک را پس از فيلتر کردن به طرف هوزينگ دريچه گاز ميفرستد البته جنس خود فيلتر خيلی شرطه به عنوان مثال فيلتر های کربنی بازده بالايی دارند و نوعی از فيلتر ها توليد شده که قابليت شستشو با ماده مخصوصس را دارا بوده ولی فيلتر های استوانه ای شکل از نوار های کاغذی که به صورت زيگزاگ و شبه مخروط هستند دارای بازده خوبی بود و مانع کمتری در راه سيال عبوری ايجاد ميکند به طور مثال در يک فيلتر هوای اسپرت سطح تصفيه کننده کاغذ اطلسی ازلحاظ سطح مقع دو سوم بيشتر از نوع فابريک بوده و قابليت فيلتر کردن هوای ورودی را تا حد ذرات معلق بيست ميکرون را دارا است. دريچه گاز و مجرا های جانبی: وقتی که سيال عبوری را در يک لوله ای که تقريبآ با افق موازی است مطالعه ميکنيد به فرمول هايی مانند بقای جرم و برنولی بر ميخوريم که هر کدام جای بحث و تآمل بسيار داردولی اگر به يک نتيجه گيری قناعت کنيم ميشود گفت که (( سرعت سيال در اين منتقه و لولهای بعد از آن يا کند شوند است يا تند شونده پس فشار سيال به دو عامل بستگی دارد ۱-اختلاف ارتفاع و اختلاف سرعت بين دونقطه (قبل و بعد از دريچه گاز)و از انجا که لوله را افقی فرض کرديم پس اختلاف ارتفاع حذف ميشود و سرعت ميماند که بازم با استفاده از قانون برنولی ميشود گفت که سرعت و سطح مقطع با هم نسبت معکوس دارند و اگر ما سطح مقطع دريچه گاز رو بزرگتر کنيم در فشار هوای ورودی ( بيشتر در حالت فول گاز)تاثير مستقيم دارد)) - اگه بطور ساده بيان کنيم هوا بايد مسيری ديفيوزر مانند را طی کند تا به سوپاپ برسد يعنی ما فيلتر هوا را بينهايت ارزش گذاری کنيم بايد شيب يکسانی اين ديفيوزر را با مجرای ورودی سوپاپ متصل کند و حالا بسته به مکان قرارگيری دريچه گاز ميتوان قطر مناسب را برای آن بدست آورد

 

 

 

برای جمع آوری سیستم صوتی اتومبیل در ابتدا نیاز به یک ضبط میباشد. این ابتدایی ترین سیستم صوتی است که به علاقه مشتری میتواند کامل تر شود با اجزایی چون: آمپلی فایر، ساب وفر، تیوتر، کامپونت، میدرنج، میدبیس و ... انواع ضبط: ضبط های رایج در ایران به چند دسته تقسیم میشوند: تیپ (کاست): ضبط های تیپ یا کاست خور معمولا یک کاست را درون خود جای میدهند و دارای 4 خروجی صدا 40 وات (PMPO) هستند. معمولا این ضبط ها فاقد خروجی ساب و یا آمپلی فایر هستند. این ضبط ها معمولا روی خودرو به صورت فابریکی موجود اند. (خودرو های قدیمی یا ارزان قیمت) خصوصیت مثبت این ضبط ها رادیو قوی آنهاست. برخی از این ضبط ها قابلیت نسب CD چنجر در صندق عقب اتومبیل را هم به مشتری میدهند. (سی دی چنجرها معمولا از 3 تا 12 سی دی را در خود جای میدهند و اکثر آنها فاقد قدرت ضبط فرمت MP3 و دیگر فرمت ها جز Audio هستند) CD: ضبط های سی دی معمولا یک جایگاه برای ورود سی دی دارند و به مدلهای مختلف تقسیم میشوند. برخی از آنها امکانی مشابه با امکانات ضبط های تیپ دارند و برخی هم امکانات اضافه مانند تنظیمات بیشتر، امکان اتصال به آمپلی فایر ها و خروجی تا 8 عدد. اکثر ضبط های سی دی اتومبیل قادرند سی دی هایی با فرمت MP3 و Wav را بخوانند. برخی از این ضبط ها قابلیت ورودی صدا چون USB و مموری و AX را نیز دارند. DVD: ضبط های دی وی دی قادر به خواندن اکثر فرمت ها هستند و چند خروجی و چند ورودی دارند. قابلیت اتصال مانیتور (تا 6 عدد) در برخی از آنها مشاهده شده است. خصوصیت منفی اکثر ضبط های دی وی دی خروجی های ضعیف صوتی آنهاست که برای سیستم های حرفه ای کارایی ندارند. اتصال دوربین عقب، دوربین مادون قرمز، GPS و ... از امکانات اضافه دی وی دی هاست. برخی از ضبط ها هم قادرند سی دی یا دی وی دی را بخوانند و هم در قسمتی از آنها جایی برای ورود کاست پیش بینی شده است. اکثر این ضبط ها قیمت بیشتری نسبت به ضبط های معمولی دارند و البته کمی جاگیر هستند. به هر حال باید برای انتخاب پخش خوردو نیاز شخص مورد بررسی قرار گیرد و اولیت بندی شود، چون همه چیز را یکجا نمیتوان با هم داشت. ممکن است کسی فقط کیفیت برایش مهم باشد و کسی هم فقط ولم بلند. شخصی علاقمند به استفاده از وسایل اضافی باشد و شخصی فقط به موسیقی فکر کند. مبلغی که میخواهد هزینه کند از عوامل بسیار بسیار مهم دیگریست که باید در مورد آن اطلاعات جامعی داشت. معرفی مارک های مشهور ضبط در ایران: در ایران چند مدل ضبط از کارخانه هایی محدود محبوبیت خاصی پیدا کرده اند که مهم ترین آنها پایونیر و جی وی سی میباشند. ضبط های پاییونیر به علت تنظیمات زیاد و کیفیت صدای بالا مورد توجه قرار گرفته اند و جی وی سی بخاطر طول عمر بالا و ابتیک قوی (ضد شوک برای خواندن سی دی در لرزشهای خودرو) معمولا قیمت جی وی سی ها از پایونیر ها کمتر است و البته تعداد خروجی های آن با پایونیر معمولا متناوت. (البته در بازار ایران نه بازارهای جهانی) ضبط های غیر محبوب ارزان قیمت که استفاده از آنها توصیه نمیشود: مارکهایی چون NINA. Sony. Star، مارشال و ...

بلندگوی خوب کدام است؟ تا قبل از سال 1970 راه مشخصی برای تشخیص خوب بودن یا مقایسه بلندگوها وجود نداشت، چرا که استانداردی در این زمینه تهیه نشده بود و سازندگان هریک استاندارد خود را رعایت می‌کردند. اما پس از آن بتدریج از طرف AES انجمن مهندسین صوتی (Audio Engineering Society) استانداردهایی در این زمینه تدوین شد که طی آن پارامترهایی برای ارزیابی بلندگوها در آن معرفی شده است. این پارامترها امروزه بنام Thiele - Small معروف است و توسط دو مهندس به نامهای Thiele و Small تدوین شدند. T.N. Thiele سر مهندس طراح یکی از شبکه‌های مخابراتی استرالیا بود که مسئولیت آزمایشگاه مهندسی فدرال را نیز به عهده داشت. وظیفه او اغلب تهیه و یا آزمایش قطعات و لوازم مورد نیاز برای امور مربوط به فعالیتهای صوتی و تصویری شبکه‌های رادیو - تلویزیون استرالیا بود. همچنین Richard H. Small هموطن او دانشجوی فارغ التحصیلی بود که در حال انجام تحقیقات مهندسی برق در دانشگاه سیدنی بود. پارامترهایی که این دو در باره بلندگو تعریف کردند بیشتر پارامترهایی فیزیکی بود تا کیفی ، اما با کمی تجربه و مقایسه اعداد بسادگی می‌توان از روی این پارامترها به کیفیت نسبی بلندگو دست پیدا کرد. Fs , Free air resonant frequensy همانطور که از نام این مشخصه پیدا است، به فرکانس رزونانس بلندگو باز می‌گردد. هر جسمی قسمتهایی دارد که در حالتهای خاص بر اثر برخورد با انرژی صوتی که فرکانس خاصی داشته باشد به ارتعاش در می‌آید. اگر در منزل با صدای بلند ساز بزنید یا به موسیقی گوش کنید حتمآ متوجه خواهید شد که صداهای بلند (و پر انرژی) ریز اشیای ریز را به حرکت در می‌آورند و صداهای بلند بم اشیای بزرگ را مرتعش می‌کنند. هر بلندگو نیز برای خود دارای یک فرکانس تشدید یا ارتعاش آزاد است. بدیهی است هرچه این فرکانس بالاتر از انتظار پاسخ فرکانسی بلندگو باشد، بلندگو از کیفیت صدای خروجی بهتری برخوردار خواهد بود. بدیهی است بلندگوهای ووفر (Woofer) دارای Fs پایینتری نسبت به بلندگوهای توئیتر (Tweeter) هستند. اما در میان دو بلندگویی که پاسخ فرکانسی یکسانی از آنها انتظار می‌رود طبیعی است که آنکه Fs بالاتری داشته باشد می‌تواند بیشتر مورد توجه قرار گیرد. در اینجا سعی می‌کنیم به مهمترین این پارامترها اشاره ای داشته باشیم. قسمتهای مختلف یک بلندگو Re , Resistance این پارامتر مقاومت DC یک بلندگو را به اهم (Ohm) مشخص می‌کند که گاهی اوقات آنرا با DCR هم نمایش می‌دهند. مقاومت DC از مقاومت نامی بلندگو به هنگام کار کمتر است، این موضوع نباید شما را دچار شک و تردید کند که آیا از این بلندگو استفاده بکنیم یا خیر. اغلب مردم با یک اهم متر مقاومت DC بلندگو را اندازه گیری می‌کنند و آنرا کمتر از آنچه که آمپلی فایر نیاز دارد می‌بینند و احتمال می‌دهند که آمپلی فایر آنها با اتصال این بلندگو دچار اشکال شود. اما اینگونه نیست، چرا که بلندگو به هنگام کار از خود امپدانس واقعی را نشان خواهد داد. این پارامتر تأثیر چندانی در خروجی صدا ندارد، اما اگر اشتباه انتخاب شود می‌تواند روی آمپلی فایر اثر بگذارد و احیانا آمپلی فایر در تقویت صدا وفاداری (Fidelity) لازم را از خود نشان ندهد. در مواردی که انتخاب مقاومت DC خیلی اشتباه انجام گیرد حتی ممکن است طبقه‌های تقویت آخر آمپلی فایر شما دچار اشکال شود. Le , Coile inductance این پارامتر اندوکتانس سیم پیچ بلندگو را نشان می‌دهد. این پارامتر معمولا با واحد میلی هانری (mH) اندازگیری می‌شود. استاندارد صنعتی برای اغلب بلندگوها در فرکانس یک کیلو هرتز اندازه گیری می‌شود. یعنی سیم پیچ یک بلندگو باید به گونه‌ای طراحی شود که در فرکانس یک کیلوهرتز مقاومتی را که لازم است (8 ، 16 و ...) را از خود نمایش دهد. مقاومت القایی سیم پیچ بلندگو با بالاتر رفتن فرکانس بیشتر می‌شود و طبیعتا" ماکزیمم آن در Fs رخ می‌دهد، با افزایش مقاومت توانایی گرفتن خروجی بهتر از بلندگو کمتر می‌شود. بنابراین مشخص است که برای تولید صداهای ریز بلند به آمپلی فایرهای قویتری نسبت به تولید صداهای بم قوی احتیاج داریم. Q Parameters مجموعه پارامترهای Q میزان لرزش صفحه دیافراگم بلندگو را بخصوص در فرکانس رزونانس Fs مشخص می کنند. لرزش صفحه دیافراگم بلندگو نباید به گونه‌ای باشد که دیافراگم حرکت عرضی داشت باشد، حرکت عرضی می‌تواند باعث آسیب رساندن به صفحه دیافراگم بلندگو و یا کویل شود. Qms پارامتری است که کیفیت وظیفه سیستم مکانیکی بلندگو در کنترل ارتعاش صفحه دیافراگم را مشخص می‌کند. Qes پارامتری است که کیفیت وظیفه سیستم الکتریکی در کنترل لرزش صفحه دیافراگم بلندگو را مشخص می‌کند و بالاخره Qts پارامتری است که از ترکیب دو پارامتر اول بدست می‌آید و در مجموع مشخص کننده کیفیت سیستم تبدیل جریان الکتریکی به انرژی صوتی را مشخص می‌کند. Qts از تقسیم حاصلضرب Qes و Qms بر مجموع آنها بدست می‌آید. به عنوان یک قانون ابتدایی برای مقادیر Qts معادل 0.4 یا کمتر می‌توان گفت که مبدل جریان الکتریکی به انرژی صوتی می‌تواند در محیط کوچک یک جعبه بخوبی ایفای نقش کند. بین 0.4 و 0.7 این مبدل می‌تواند درون جعبه اما با تماس فضای بیرونی انجام وظیفه کند و برای Qts بزرگتر از 0.7 معمولا بلندگو باید در فضای باز بکار گرفته شود. البته این مقادیر تقریبی است و تحت شرایط خاص فرد متخصص با تغییراتی که در نحوه اتصال بلندگو به بدنه جعبه اختیار می‌کند، می‌تواند از بلندگوهای با Qts بیشتر در درون جعبه هم استفاده کند. Vas/Cms , Equivalent volume of compliance مشخص کننده میزان حجم هوایی است که بلندگو توانایی جابجایی و به حرکت در آوردن آنرا با توجه به آکوستیک خود دارد. Vas حجم هوایی است (به متر مکعب) که صفحه بلندگو می‌تواند آنرا جابجا کند و Cm میزان جابجایی بر اثر اعمال نیرویی است که صفحه دیافراگم مرتعش برای جابجایی آن حجم هوا اعمال کرده است، Cm با متر بر نیوتن سنجیده می‌شود. Cm به نوعی می‌تواند مشخص کننده میزان سفتی یا نرمی حرکت و ارتعاش صفحه دیافراگم را مشخص کند. پارامتر Vas/Cms در کنار پارامترهای Q از مهمترین پارامترهای آکوستیکی در یک بلندگو است، به عنوان مثال بلندگویی که برای یک اتومبیل ساخته می‌شود و قرار است در حرکت و دست اندازهای زیاد کار کند باید دارای مقادیر مناسب Qts و Vas/Cm باشد تا سیستم تولید انرژی صوتی از جریان الکتریکی بتواند بدون آنکه تأثیری از حرکت اتومبیل بگیرد بتواند اصوات مورد نظر را تولید کند.

برای استفاده مطلوب وبهینه ساب حتما در درون محوطه بسته یا همان (باکس) نصب کنید.امکان دارد بپرسید که لزوم استفاده از باکس چیست ؟ وچرا باید از باکس استفاده کرد ؟ شاید بهترین جواب برای این سوال همان تجربه ای باشد که اگر شما درون یک اتاق (مخصوصا اگر خالی باشد) فریاد بکشید صدای خیلی قوی تر وبیشتری نسبت به فضای باز خواهید داشت واین به دلیل تشدید صدا بوسیله دیوارهای اتاق وهمچنین دیواره های باکس خواهد بود . ودر واقع صدای ساب در درون باکس بطور معمول 12 dbبیشتر از صدای همان ساب در فضای باز می باشد .واین در حالی است که با افزایش هر 3 dbصدا حدودا 2 برابر می شود. ولی گذشته از نقشی که باکس در تشدید صدا دارد وجود آن دارای مزایای قابل توجهی در عملکرد فیزیکی ودر نهایت صدای ایجاد شده توسط ساب دارد ، عملکردهایی مثل بهبود فاکتورهای فیزیکی ساب به مانند کمک به واکنش های ساب ، ایفای نقش کراس اوور وفیلتر کردن فرکانسها در بعضی از انواع باکسها وغیره... باکسها دارای مدلهای گوناگونی هستند با مشخصات خاص خودکه هر کدام برای منظور خاصی بکارگرفته می شود. شاید متداولترین وساده ترین نوع باکس ، باکس sealed (سیلد) یا بسته باشد. این نوع باکس در واقع یک جعبه است که فقط از یک طرف برش دارد که ساب درون آن قرار گرفته است وهوای درون آن کاملا بسته است وهیچ روزنه ای به بیرون ندارد . این باکس اولین بار توسط آقای هری اولسن متخصص فزیک صوت در سال 1949 مطرح وبکار گرفته شد و امروزه پر مصرفترین نوع باکس می باشد یکی از دلایل محبوبیت این باکس کوچک بودن آن است ،این باکس در میان سایر انواع باکس معرفی شده برای یک ساب کوچکترین آنها می باشد که خود امتیاز قابل توجهی است مخصوصا شما اگر قصد داشته باشید که با ماشین خود به مسافرت بروید متوجه می شوید که باکس کوچک نعمتی است. یکی دیگر از دلایل شایع بودن این باکس عدم نیاز به طراحی ومحاسبات پیچیده می باشد بطوریکه هنگام عرضه ساب توسط شرکت تولید کننده در داخل بروشور آن(که داخل کارتن ویا همراه ساب می باشد) حجم باکس سیلد وحتی در خیلی از موارد ابعاد باکس را هم درج کرده اند که براحتی قابل ساخت می باشد وحتی اگر ابعاد را هم نداشته باشد زیاد نگران ساخت دقیق باکس با حجم داده شده نباشید چراکه این باکس تا 10% خطا در حجم را براحتی می پذیرد و اشکالی در انجام کار خود پدید نمی آورد وبر عکس سایر انواع باکس خیلی به بزرگتر ویا کوچکتر بودن باکس حساس نیست واین یکی از دلایلی است که در پروژه هایی که با فایبر گلاس انجام می شود نوع باکس ها از باکس سیلد است ، چرا که در انجام کارهای فایبر گلاس برای سیستم ها سعی می شود از فضاهایی استفاده شود که در شرایط معمولی قابل دسترسی و استفاده نیست وهمچنین برای داشتن ظاهری زیبا وهماهنگ در خیلی از مواقع نمی توان ابعاد لازم وکافی ساب را برای باکس ایجاد کرد ویا فضای ایجاد شده را نمی توان بدرستی اندازه گیری نمود وبه همین خاطر با توجه به منعطف بودن این مدل باکس(سیلد) به حجم از باکسهای سیلد استفاده می شود. اصولا با بزرگ شدن باکس سیلد مقدار QTCپایین می آید که نشانه عملکرد بالای باکس می باشد وهمین طور توانایی پخش فرکانسهای پایین بهتر می شود. ولی در باکسهای کوچکتر صدای پر قدرت و محکمتری را شاهد هستیم هرچند که با کوچکتر شدن باکس سیلد قابلیت پخش فرکانسهای پایین نیز کمتر می شود وهمین طور QTCبالا می رود که باز نشان از مطلوب نبودن راندمان باکس می باشد. ولی اگر روزی خواستید از باکس سیلد استفاده کنید وناچار سایز کوچکتر را انتخاب کردید برای اینکه صدای بهتری داشته باشید به شما توصیه میکنم از الیاف مصنوعی(از پشم شیشه بخاطر سرطان زا بودن استفاده نکنید) در درون باکستان اضافه کنید تا QTC باکس شما پایین تر بیاید ودر مجموع صدای بهتر داشته باشید.بطوریکه محققان متعقدند که استفاده از این الیاف تا 15% صدای باکس را بهبود می بخشد ، در واقع کار اصلی این مواد جذب فرکانسهای صوتی است تا صدای ایجاد شده با قسمت جلوی ساب با صدای ایجاد شده توسط پشت ساب مخلوط نشودویا کمتر ترکیب شود وبه همین دلیل است که تقریبا در اکثر ساب های خانگی وهمین طور در باکسهای فابریک برندها آنجاکه قرار است کیفیت بهتر عرضه شود از این الیاف در درون باکسها استفاده می شود، هرچند باکس سیلد به خاطر ساختار ونوع عملکردش به باکس کیفیتی معروف است تا باکس قدرتی. همانطور که اشاره شد باکس سیلد بخاطر اینکه باکس کاملا بسته ای است وهوای درون آن راه به خارج ندارد خود عاملی می شود برای بهبود عملکرد ساب ، بدین گونه که وقتی ساب در اثر مکش حاصل از میدان مغناطیسی خود به درون کشیده می شود هوای درون باکس منقبض شده وصفحه (وفور) ساب را به سمت جلو(بیرون) فشار می دهد ویا برعکس هنگامیکه صفحه ساب به بیرون رانده می شود با ایجاد چیزی شبیه وکیوم صفحه را به داخل می کشد . هر چند محصور بودن هوای داخل باکس می تواند عامل مهمی در اجرای خوب و دقیق ساب باشد ولی باعث گرم شدن بیش از حد مگنت ساب نیز می شود . در واقع باکس سیلد به علت نداشتن تهویه درون باکس در اثر کارکرد زیاد مگنت گرم می شود مگنتی که در ساب نقش رادیاتور سیم پیچ را نیز بر عهده دارد واین گرم شدن زیاد جالب نیست وبه همین خاطر ما شاهد سوختن سابها در باکس سیلد بیشتر از سابهای دیگر هستیم .مخصوصا اگر درون باکس با الیاف هم پوشیده شده باشد. و در آخر اینکه از باکس های سیلد در سایر بلندگو ها مثل میدرنج ها با مید باسها هم استفاده می شود که بطور چشمگیری فرایند وکیفیت صدا را متحول می کند. سابها را به دوگونه درون باکس سیلد می توان نصب کرد: نوع اول که همان روش متداول وهمیشگی آن است که در بالا توضیح داده شد. ونوع دوم هم که به iso baric معروف می باشد . در این نوع روش ساب برعکس نصب می شود که پشت ساب به طرف هوای آزادباشد . همان طور که در بالا توضیح داده شد در باکسهای سیلد حجم می تواند کم شود وگاهی این کم شدن حجم به اندازه ای است که ساب در درون آن قرار نمی گیرد که این سیاق بیشتر در اتومبیلهای دمو که تعداد ساب زیاد می باشد استفاده میگردد البته در خیلی از مواقع به خاطر زیبایی نیز این کار انجام می شود . صدای نهایی در این روش به همان شکل نوع اول می باشد وفقط در این روش از صدای پشت ساب استفاده می شود که در تنظیمات باید کراس اوور به صورت phas 180 انجام شود. مزایا: 1-سایز کوچکتر نسبت به بقیه انواع باکس 2-ساخت آسان و راحتر 3-کنترل دقیق ساب 4- کمک به درایو کردن وهندلینگ راحتر ساب 5- منعطف بودن به سایز وحجم باکس(نسبت به بزرگی وکوچکی ساب) 6-خطی بودن پاسخ فرکانسی (حتی در مواردی که از باکس برای میدرنج ها ومید باسها استفاده می شود) معایب : 1-گرم شدن بیش از حد متعارف مگنت 2- عدم تیون کردن و تمرکز روی فرکانس خاص 3-داشتن صدای محدود تر نسبت به بقیه باکسها

دلایل استفاده از امپلی فایر: قبل از این که برویم به سراغ این سوال که لزوم استفاده آمپلی فایر در کار آدیو چیست ابتدا اجازه بدهید باهم مسیر تولید و ایجاد صدا را مرور کنیم . وقتی که دستگاه پخش اتومبیل (CD. DVD.MD ....)از روی منبع ذخیره اطلاعات مثل CD.DVD.USBوغیره اطلاعات را باز خوانی میکند این دیتا بعداز طی مراحلی نظیر تبدیل اطلاعت دیجیتال به آنالوگ و تقویت آنها وارد قسمت pre amp می شود (pre به معنای اولیه )در این قسمت پردازشهای صوتی نظیر اکولایزها، فیلترها ،یا حتی بازیابیهای صوتی وغیره... بروی سیگنال صوتی انجام می شود .در این مرحله قدرت سیگنال صوتی بسیار پایین است وبسته به نوع پخش از 0.2 تا 5 ولت می باشد این پری یا سیگنال اولیه از اینجا به بعد دو مسیر برای حرکت پیش رو دارد: I - وارد آمپلی فایر داخلی دستگاه پخش می شود ، این آمپلی فایر که در واقع همان ic power دستگاه می باشد از یک چیپ ست کوچک تشکیل شده است به یک هد سینگ که نقش رادیاتور را برای آن بازی می کند وصل است این IC سیگنالهای صوتی را تقویت کرده وآماده برای ارسال بسوی بلندگوها مینماید. این تقویت سیگنال تا 22وات RMS بیشتر نخواهد بود ودر واقع خروجی یک پخش استاندارد معادل 4 خروجی 22وات خواهد بود . حال شما این 22 وات را مقایسه کنید توانهای بلندگوها که تقربیاهمه بالای 50 وات RMS می باشد . یعنی اگر بلندگوی شما 50 وات باشد شما در بهترین حالت ودر حداکثر ولوم پخش خود فقط می توانید کمتر از نصف توان وظرفیت بلندگوی خود را بکار بگیرید وحتما همیشه با این مشکل روبرو بوده اید که صدای خروجی شما در ولومهای پایین خوب ومطلوب است وبا افزایش ولوم بهمریختگی صوتی نیز بیشتر شده تا جاییکه دیگر قادر به تحمل آن نیستیدوتازه آنوقت شما کمتر از نصف ظرفیت بلندگوی خود را درایو کرده اید. پس راه حل چیست ؟ شما دو راه دارید : 1- استفاده از بلندگوهای زیر 22 وات که تقریبا یافت نمی شود واگر هم باشد بسیار کیفیت پایینی خواهد داشت ومعمولا فول رنج بدون تیوتر ومیدرنج 2- استفاده از آمپلی فایرهای خارجی یا اکسترنال که تنوع بسیار دارد که با اطلاع از نوع بلندگوی مورد نظرمان می توانیم آمپلی فایر موردنیازش را نیز انتخاب کنیم. II - آماده خارج شدن از پخش به همان حالت اولیه خود : این سیگنال اولیه که توسط جکهای RCA که در پشت پخش نصب گردیده اند آماده استفاده برای آمپلی فایرهای خارجی می باشند. ولی آیا آمپلی فایرها فقط برای افزایش سطح سیگنالها ی صوتی بکار می روند ویا استفاده از آن طبعات دیگری نیز دارد؟ پاسخ مثبت است یکی از طبعات آن این گونه می باشدکه آمپلی فایر داخلی پخش یا همان آی سی پاور بعلت نداشتن کیفیت بالا نمی تواد خروجی را همانگونه که باید باشد ارئه دهد وساده تر اینکه سیگنالهای تولید شده ومحیا شده بعد از خارج شدن از قسمت پری وقتی وارد آی سی پاور می شود دچار افت کیفیت نیز می شود چراکه آی سی پاورها به خاطر محدودیتهایی که دارند از قبلی عدم منبع تغذیه کافی ، هدسینگ کوچک ،بالارفتن هزینه ها وغیره بسیار محدود عمل کرده واصولا برای یک داشتن یک صدای خوب طراحی نشده است. ولی با استفاده از آمپلی فایرهای اکسترنال شما علاوه بر داشتن صدای بلندتر صدایی باکیفیتر نیز خواهید داشت.

برای استفاده مطلوب وبهینه ساب حتما در درون محوطه بسته یا همان (باکس) نصب کنید.امکان دارد بپرسید که لزوم استفاده از باکس چیست ؟ وچرا باید از باکس استفاده کرد ؟ شاید بهترین جواب برای این سوال همان تجربه ای باشد که اگر شما درون یک اتاق (مخصوصا اگر خالی باشد) فریاد بکشید صدای خیلی قوی تر وبیشتری نسبت به فضای باز خواهید داشت واین به دلیل تشدید صدا بوسیله دیوارهای اتاق وهمچنین دیواره های باکس خواهد بود . ودر واقع صدای ساب در درون باکس بطور معمول 12 dbبیشتر از صدای همان ساب در فضای باز می باشد .واین در حالی است که با افزایش هر 3 dbصدا حدودا 2 برابر می شود. ولی گذشته از نقشی که باکس در تشدید صدا دارد وجود آن دارای مزایای قابل توجهی در عملکرد فیزیکی ودر نهایت صدای ایجاد شده توسط ساب دارد ، عملکردهایی مثل بهبود فاکتورهای فیزیکی ساب به مانند کمک به واکنش های ساب ، ایفای نقش کراس اوور وفیلتر کردن فرکانسها در بعضی از انواع باکسها وغیره... باکسها دارای مدلهای گوناگونی هستند با مشخصات خاص خودکه هر کدام برای منظور خاصی بکارگرفته می شود. شاید متداولترین وساده ترین نوع باکس ، باکس sealed (سیلد) یا بسته باشد. این نوع باکس در واقع یک جعبه است که فقط از یک طرف برش دارد که ساب درون آن قرار گرفته است وهوای درون آن کاملا بسته است وهیچ روزنه ای به بیرون ندارد . این باکس اولین بار توسط آقای هری اولسن متخصص فزیک صوت در سال 1949 مطرح وبکار گرفته شد و امروزه پر مصرفترین نوع باکس می باشد یکی از دلایل محبوبیت این باکس کوچک بودن آن است ،این باکس در میان سایر انواع باکس معرفی شده برای یک ساب کوچکترین آنها می باشد که خود امتیاز قابل توجهی است مخصوصا شما اگر قصد داشته باشید که با ماشین خود به مسافرت بروید متوجه می شوید که باکس کوچک نعمتی است. یکی دیگر از دلایل شایع بودن این باکس عدم نیاز به طراحی ومحاسبات پیچیده می باشد بطوریکه هنگام عرضه ساب توسط شرکت تولید کننده در داخل بروشور آن(که داخل کارتن ویا همراه ساب می باشد) حجم باکس سیلد وحتی در خیلی از موارد ابعاد باکس را هم درج کرده اند که براحتی قابل ساخت می باشد وحتی اگر ابعاد را هم نداشته باشد زیاد نگران ساخت دقیق باکس با حجم داده شده نباشید چراکه این باکس تا 10% خطا در حجم را براحتی می پذیرد و اشکالی در انجام کار خود پدید نمی آورد وبر عکس سایر انواع باکس خیلی به بزرگتر ویا کوچکتر بودن باکس حساس نیست واین یکی از دلایلی است که در پروژه هایی که با فایبر گلاس انجام می شود نوع باکس ها از باکس سیلد است ، چرا که در انجام کارهای فایبر گلاس برای سیستم ها سعی می شود از فضاهایی استفاده شود که در شرایط معمولی قابل دسترسی و استفاده نیست وهمچنین برای داشتن ظاهری زیبا وهماهنگ در خیلی از مواقع نمی توان ابعاد لازم وکافی ساب را برای باکس ایجاد کرد ویا فضای ایجاد شده را نمی توان بدرستی اندازه گیری نمود وبه همین خاطر با توجه به منعطف بودن این مدل باکس(سیلد) به حجم از باکسهای سیلد استفاده می شود. اصولا با بزرگ شدن باکس سیلد مقدار QTCپایین می آید که نشانه عملکرد بالای باکس می باشد وهمین طور توانایی پخش فرکانسهای پایین بهتر می شود. ولی در باکسهای کوچکتر صدای پر قدرت و محکمتری را شاهد هستیم هرچند که با کوچکتر شدن باکس سیلد قابلیت پخش فرکانسهای پایین نیز کمتر می شود وهمین طور QTCبالا می رود که باز نشان از مطلوب نبودن راندمان باکس می باشد. ولی اگر روزی خواستید از باکس سیلد استفاده کنید وناچار سایز کوچکتر را انتخاب کردید برای اینکه صدای بهتری داشته باشید به شما توصیه میکنم از الیاف مصنوعی(از پشم شیشه بخاطر سرطان زا بودن استفاده نکنید) در درون باکستان اضافه کنید تا QTC باکس شما پایین تر بیاید ودر مجموع صدای بهتر داشته باشید.بطوریکه محققان متعقدند که استفاده از این الیاف تا 15% صدای باکس را بهبود می بخشد ، در واقع کار اصلی این مواد جذب فرکانسهای صوتی است تا صدای ایجاد شده با قسمت جلوی ساب با صدای ایجاد شده توسط پشت ساب مخلوط نشودویا کمتر ترکیب شود وبه همین دلیل است که تقریبا در اکثر ساب های خانگی وهمین طور در باکسهای فابریک برندها آنجاکه قرار است کیفیت بهتر عرضه شود از این الیاف در درون باکسها استفاده می شود، هرچند باکس سیلد به خاطر ساختار ونوع عملکردش به باکس کیفیتی معروف است تا باکس قدرتی. همانطور که اشاره شد باکس سیلد بخاطر اینکه باکس کاملا بسته ای است وهوای درون آن راه به خارج ندارد خود عاملی می شود برای بهبود عملکرد ساب ، بدین گونه که وقتی ساب در اثر مکش حاصل از میدان مغناطیسی خود به درون کشیده می شود هوای درون باکس منقبض شده وصفحه (وفور) ساب را به سمت جلو(بیرون) فشار می دهد ویا برعکس هنگامیکه صفحه ساب به بیرون رانده می شود با ایجاد چیزی شبیه وکیوم صفحه را به داخل می کشد . هر چند محصور بودن هوای داخل باکس می تواند عامل مهمی در اجرای خوب و دقیق ساب باشد ولی باعث گرم شدن بیش از حد مگنت ساب نیز می شود . در واقع باکس سیلد به علت نداشتن تهویه درون باکس در اثر کارکرد زیاد مگنت گرم می شود مگنتی که در ساب نقش رادیاتور سیم پیچ را نیز بر عهده دارد واین گرم شدن زیاد جالب نیست وبه همین خاطر ما شاهد سوختن سابها در باکس سیلد بیشتر از سابهای دیگر هستیم .مخصوصا اگر درون باکس با الیاف هم پوشیده شده باشد. و در آخر اینکه از باکس های سیلد در سایر بلندگو ها مثل میدرنج ها با مید باسها هم استفاده می شود که بطور چشمگیری فرایند وکیفیت صدا را متحول می کند. سابها را به دوگونه درون باکس سیلد می توان نصب کرد: نوع اول که همان روش متداول وهمیشگی آن است که در بالا توضیح داده شد. ونوع دوم هم که به iso baric معروف می باشد . در این نوع روش ساب برعکس نصب می شود که پشت ساب به طرف هوای آزادباشد . همان طور که در بالا توضیح داده شد در باکسهای سیلد حجم می تواند کم شود وگاهی این کم شدن حجم به اندازه ای است که ساب در درون آن قرار نمی گیرد که این سیاق بیشتر در اتومبیلهای دمو که تعداد ساب زیاد می باشد استفاده میگردد البته در خیلی از مواقع به خاطر زیبایی نیز این کار انجام می شود . صدای نهایی در این روش به همان شکل نوع اول می باشد وفقط در این روش از صدای پشت ساب استفاده می شود که در تنظیمات باید کراس اوور به صورت phas 180 انجام شود. مزایا: 1-سایز کوچکتر نسبت به بقیه انواع باکس 2-ساخت آسان و راحتر 3-کنترل دقیق ساب 4- کمک به درایو کردن وهندلینگ راحتر ساب 5- منعطف بودن به سایز وحجم باکس(نسبت به بزرگی وکوچکی ساب) 6-خطی بودن پاسخ فرکانسی (حتی در مواردی که از باکس برای میدرنج ها ومید باسها استفاده می شود) معایب : 1-گرم شدن بیش از حد متعارف مگنت 2- عدم تیون کردن و تمرکز روی فرکانس خاص 3-داشتن صدای محدود تر نسبت به بقیه باکسها

وقتی سیستمی دچار مشکل برقی میشه اولین راه حلی که به ذهن خطور میکنه استفاده از خازنه. خازن میتونه هم باعث تقویت سیستم شما بشه و هم میتونه باعث از بین رفتن اون بشه.... این بستگی به این داره که چطور ازش استفاده کنیم. نحوه کار خازن : خازن شارژ الکتریکی رو در خودش ذخیره میکنه و در زمان لازم اونو به سرعت تخلیه میکنه..... باطری خازن رو شارژ میکنه و در زمانی که سیستم به یک جریان هنگفت نیاز داره اونو در طبق اخلاص میذاره و بلافاصله شارژ میشه... هرچقدر که سرعت شارژ و تخلیه بالاتر باشه خازن بیشتر به درد ما میخوره و بقولی بهتره تاثیر مثبت خازن : فرض میکنیم: شما یه سیستم بسیار پایدار دارین که تمام نکات برق مطلوب در اون رعایت شده .... مثل آلترناتور با قدرت بالا ( مثلاً 110 آمپر برای 206 ).... یک پکیج چندتایی باطری با کیفیت بالا که تعداد اون بسته به آمپراژ مصرفی میتونه متغیر باشه و کابل کشی باکابل با کیفیت با کمترین مقاومت و اتصالات مسی محکم..... در این حالت سیستم شما در حالت عادی و بقولی در حال ارائه توان RMS بدون مرگ کار میکنه.... ولی بهر حال هر آهنگی ممکنه یه پیک بیس داشته باشه در این حالت شما کم نورشدن چراغها رو میبینید ... این بخاطر اونه که سیستم شما از نظر برقی توانایی تامین برق برای اون بیس رو نداره چون مقدار زیادی جریان لازمه تا اون پیک اجرا بشه و مائامی که اون پیک هست دایمینگ چراغهای شما هم هست..چون باطری شما نمیتونه اینقدر سریع شارژ بشه که اون جریان رو به مصرف کننده برسونه. اینجاست که ارسال یه جریان کمکی زمان لازم رو در اختیار باطری قرار میده تا باطری فول شارژبشه و به محض اینکه فول شارژ شد مجدداً جریانرو وارد میکته و خازن زمان پیدا میکنه تا شارژ بشه اینجا خازن به درد میخوره تاثیر منفی خازن : اگر این جمله رو به یکی از این برو بچ تازه کار بگی ممکنه بخنده و بگه خازن مثل ویتامین میمونه و هزار تا بحث شبیه به این. شما یه سیستم داری که فقط رفتی پول دادی خریدی ولی یادت نبوده که برق هم نیاز به تقویت داره.... سیستم رو نصاب برات میبنده و دارید تست میگیرین میبینی ای داد چراغها مثل این دیسکوها داره خاموش و روشن میشه به نصاب میگی چکار کنم ... میگه با یه خازن 5 تومنی حله حله ولی میبنده خازن 1000 فاراد رو .... میبینی بهتر که نشد بدتر هم شد ..... چرا ؟؟؟؟؟ وقتی سیستم برق رسانی از تامین برق مصرف عادی سیستم عاجزه اضافه کردن خازن در حقیقیت اضافه کردن بار بیشتر روی دوش باطریه چون سرعت تخلیه خازن خیلی بالاست در نتیجه زود نیاز به شارژ پیدا میکنه ولی باطری از عهده نیاز سیستم صوتی برنمیاد حالا باید یه جریانی رو هم برای خازن بفرسته که شارژ بشه... اینجاست که پدر دینام و باطری و سیم کشی با هم درمیاد

وقتی سیستمی دچار مشکل برقی میشه اولین راه حلی که به ذهن خطور میکنه استفاده از خازنه خازن میتونه هم باعث تقویت سیستم شما بشه و هم میتونه باعث از بین رفتن اون بشه.... این بستگی به این داره که چطور ازش استفاده کنیم. نحوه کار خازن : خازن کی شارژ الکتریکی رو در خودش ذخیره میکنه و در زمان لازم اونو به سرعت تخلیه میکنه..... باطری خازن رو شارژ میکنه و در زمانی که سیستم به یک جریان هنگفت نیاز داره اونو در طبق اخلاص میذاره و بلافاصله شارژ میشه... هرچقدر که سرعت شارژ و تخلیه بالاتر باشه خازن بیشتر به درد ما میخوره و بقولی بهتره تاثیر مثبت خازن : فرض میکنیم .... دقت کنید که فقط فرض میکنیم ..... شما یه سیستم بسیار پایدار دارین که تمام نکات برق مطلوب در اون رعایت شده .... مثل آلترناتور با قدرت بالا ( مثلاً 110 آمپر برای 206 ).... یک پکیج چندتایی باطری با کیفیت بالا که تعداد اون بسته به آمپراژ مصرفی میتونه متغیر باشه و کابل کشی باکابل با کیفیت با کمترین مقاومت و اتصالات مسی محکم..... در این حالت سیستم شما در حالت عادی و بقولی در حال ارائه توان RMS بدون مرگ کار میکنه.... ولی بهر حال هر آهنگی ممکنه یه پیک بیس داشته باشه در این حالت شما کم نورشدن چراغها رو میبینید ... این بخاطر اونه که سیستم شما از نظر برقی توانایی تامین برق برای اون بیس رو نذاره چون مقدار زیادی جریان لازمه تا اون پیک اجرا بشه و مائامی که اون پیک هست دایمینگ چراغهای شما هم هست..چون باطری شما نمیتونه اینقدر سریعشارژ بشه که اون جریان رو به مصرف کننده برسونه اینجاست که ارسال یه جریان کمکی زمان لازم رو در اختیار باطری قرار میده تا باطری فول شارژبشه و به محض اینکه فول شارژ شد مجدداً جریانرو وارد میکته و خازن زمان پیدا میکنه تا شارژ بشه اینجا خازن به درد میخوره تاثیر منفی خازن : اگر این جمله رو به یکی از این برو بچز تازه کار بگی ممکنه بخنده و بگه خازن مثل ویتامین میمونه و هزار تا بحث شبیه به این شما یه سیستم داری که فقط رفتی پول دادی خریدی ولی یادت نبوده که برق هم نیاز به تقویت داره.... سیستم رو نصاب برات میبنده و دارید تست میگیرین میبینی ای داد چراغها مثل این دیسکوها داره خاموش و روشن میشه به نصاب میگی چکار کنم ... میگه با یه خازن 5 تومنی حله حله ولی میبنده خازن 1000 فاراد رو .... میبینی بهتر که نشد بدتر هم شد ..... چرا ؟؟؟؟؟ وقتی سیستم بق رسانی از تامین برق مصرف عادی سیستم عاجزه اضافه کردن خازن در حقیقیت اضافه کردن بار بیشتر روی دوش باطریه چون سرعت تخلیه خازن خیلی بالاست در نتیجه زود نیاز به شارژ پیدا میکنه ولی باطری از عهده نیاز سیستم صوتی برنمیاد حالا باید یه جریانی رو هم برای خازن بفرسته که شارژ بشه... اینجاست که پدر دینام و باطری و سیم کشی با هم درمیاد میان بری بنام BIG3 : با اتصال مثبت دینام به مثبت باطری و ازمنفی باطریبه بدنه و از بدنه موتور به بدنه با کابل کم مقاومت و جریان بالا شما در حقیقت سرعت شارژ باطری رو با کم کردن اثرات کاهنده مثل مقاومت سیم و در نتیجه کم کردن اثر تبدیل جریان الکتریکی به حرارت بالا میبرین .... هرچقدر که سرعت شارژ باطری بالاتر باشه اون دایمینگ چراغها کمتر میشه و تا حد بسیارزیادی مشکلات مربوط به کمبودجریان لازم رو از بین میبره

دنیای خودرو::: یکی از مهمتیرن مباحثی که امروزه مطرح می شود ، بحث تخلیه در یک خودرو است. شاید منظور من را درست متوجه نشده باشید، اما بهتر است از زاویه ای دیگر به موضوع بنگریم. زمانی که در سیلندر عمل احتراق رخ میدهد هوا و بنزین در اثر جرقه شمع منفجر شده و نیرو تولید می کند اما برای ایجاد انفجار قویتر باید هوا و سوخت بیشتری وارد سیلندر گردد تا احتراق کامل تر صورت گیرد.برای ورودهوای بیشتر راه های زیادی وجود دارد . استفاده از پر خورانی مثل توربو و سوپر شارژر یا استفاده از اینتیک( مجرای ورودی هوا) یا فیلتر هوای اسپرت و ... که همکی باعث ورود هوای بیشتر به سیلندر ها می شوند... هوای بیشتر باعث تزریق سوخت بیشتر نیز می شود. در این شواریط یک احتراق کامل و قوی خواهیم داشت. اما پس از احتراق دود حاصل از این مرحله باید سیلندر را ترک کند تا فرصت برای احتراق بعدی به وجود آید. اما بحث سر این موضوع است که دود سیلندر را چگونه ترک کند؟؟ این موضوع کاملا واضح و آشکار است که دود هرچه سریع تر و بهتر خارج شود، هوای بیشتری می تواند جایگزین شود پس سیستم اگزوز نقش بسیار مهمی را در افزایش قدرت خودرو بازی می کند. اولین قطعه ای که در مسیر دود قرار میگیرد سوپاپ ها و مجاری آنها می باشند. امروزه معمولا سوپاپ ها را از نوع سدیمی انتخاب می کنند تا گرمای اضافی به خود نگرفته و سریع خنک شوند ، خنک شدن سوپاپ ها باعث مس شود که سوپاپ دوده نگیرد. دوده نگرفتن سوپاپ ها نیز باعث می شود تا مجاری تخلیه دود کاملا باز و تمیز باقی بماند. این کار مقاومت مسیر را در برابر دود خروجی کم کرده و دود راحت تر تخلیه می شود. البته نوع بنزینی که در خودرو استفاده می شود نیز بسیار مهم است هر چه اکتان بنزین بالا تر باشد بهسوزی آن نیز بالاتر بوده در نتیجه دود کمتری تولید می کند. و سوپاپ ها نیز دوده نمی گیرند.محل بعدی عبور دود مجاری سرسیلندر است. یکی از راه هایی که موسسات تیونینگ به آن متوسل می شوند گشاد کردن این مجاری است. گشاد کردن و صیقلی کردن این مجاری باعث می شود سیلندر برای تخلیه دود هیچ فشاری تحمل نکند و همچنین مقاومتی در برابر این دود خروجی وجود نداشته باشد. امروزه اکثر خودروها سرسیلندر آلومینیومی دارد آلومینیوم ضریب انتقال حرارت بسیار خوبی داشته و همچنین در مقابل دود خروجی مقاومت بسیار پایینی دارد. اما بعدر از سوپاپ ها و سرسیلندر نوبت به مانیفولد خروجی میرسد. این قطعه که در اکثر خودروهای تولید داخل چدنی است اولین خروجی است که بعد از سرسیلندر دود را به سمت لوله اگزوز هدایت می کند. این قطعه، معمولا یکپارچه بوده و از لوله های بزرگی تشکیل می شود که دود را به لوله اگزوز هدایت می کند. اگر خروجی های این قطعه و لوله های آن در مقابل دود مقاومت نشان دهند دود داخل سیلندر مانده و کامل تخلیه نمی شود. پس هرچه بتوان قوس این قطعه را کم کرد و مجاری آن را صاف و صیقلی تر شکل داد دود سریعتر سیلندر را ترک می کند.به ابن گونه مانیفول ها هدرز گفته می شود . هدرز در واقع مانیفولد بهسازی شده است. این قطعه که معمولا استیل می باشد مجاری گشاد تر و قطور تری داشته که با توجه به طراحی این قطعه و قوس مجاری آن دود به راحتی از این مجاری خارج می شود. خارج شدن سریع و آسان دود باعث ایجاد سرعت در پر شدن سیلندر و بالا رفتن راندمان موتور می شود . هدرز خودروهای تولید داخل همچون سمند، 206، 405ة پارس و ... به صورت استاندارد در بازار یافت میشود فقط باید دقت داشت که جنس با کیفیت ومعتبر خریداری کرد تا بتواند نیاز شما را برطرف کند. اما پس از هدرز، اگزوز و مسیر آن است . ل.له اگزوز یکی از مهمترین قسمت های سیستم تخلیه است جنس این قطعه و متعلقات آن باید مقاومت کمی در برابر دود خروجی داشته باشد. امروزه اکثر لوله های اگزوز استیل بوده تا بتوانند دود را به راحتی به سمت بیرون هدایت کنند. همچنین این لوله باید سبک باشد. ه اکنون شرکت های معتبری در حال ساخت الیاژهای سبک و در عین حال با مقاومت کمتر برای اگزوز خودروها می باشند. امبوگینی مورسیه لاگو از سیستم اگزوزی بهره میگیرد که آلیاژی خاصی آن را از انواع مشابه خود 30 کیلوگرم سبکتر کرده است. ایم موضوع باعث کاهش وزن خودرو و در مقابل افزایش شتاب و کاهش مصرف سوخت میشود. همچنین چون لوله اگزوز در پایین ترین نقطه خودروقرار دارد با سبکتر شدن آن نقطه ثقل خودرونیز تغییر کرده و پایداری بهتری به خودرو می دهد. قطر لوله اگزوز با توجه به قدرت،کاربر آن و شرایط کار کرد موتور تعیین میشود، پس نمی توان از هر لوله اگزوزی برای هر خودرویی استفاده کرد. اما هاوارد! هاوارد نوعی لوله اگزوز اسپرت است که علاوه بر ایجاد صدای زیبا باعث افزایش قدرت موتور نیز می شود.اکنون شرکتهای معتبر تولید اگزوز حتی در نوع صدای تولیدی نیز به مشتری خود حق انتخاب می دهند. هاوارد از جنس استیل بوده و باعث تخلیه راحت تر دود می شود. هاوارد ها در مارک ها و برند های مختلف در بازار عرضه می شوند. اگر جنس با کیفیت بخرید هیچ تاثیر منفی در خودرو نخواهد داشت. البته باید این نکته را یادآور شوم که هاوارد بدون هدرز یا هدرز بدون هاوارد تاثیر چندانی بر خودرو نخواهد داشت. این دو قطعه مکمل یک دیگر بوده و در صورت استفاده از هردو می توانید حداقل 10 درصد به توان خودروی خود بیافزایید. نصب این دو قطعه باغث افزایش مصرف سوخت در حد محسوسی می شود. همینطور افزایش شتاب را به راحتی احساس خواهید کرد. ایجاد صدای اسپرت و زیبا نیز از دیگر فواید نصب هاوارد و هدرز به حساب می آید. امروزه در بین جوانان نصب اگزوز اسپرت بسیار دیده می شود . انجام کارهایی که از نظر فنی کاملا غیر منطقی بوده و جز ایجاد صدای آزار دهنده هیچ خاصیت دیگری ندارد. یکی از این کارها برداشتن منبع است ایجاد صدای گوش خراش و آلدگی محیط زیست از معایب این کار است. افزایش مصرف سوخت بدون افزایش شتاب نیز این مساله را تایید می کند. عده ای محتویات داخی منبع را خرج کرده و در آتن تغییراتی ایجاد می کنند و سپس توسط یک شیر که توسط دست باز یا بسته می شود مسیر دود را تغییر میدهند. که این کار صدای آزار دهنده ای ایجاد کرده و تاثیری هم در شتاب خودرو ندارد. بهترین را استفاده از هدرز و هاوارد استاندارد است که با کیفیت های بالا برای هر خودرویی یافت می شود. اما جمع کثیری از دوستان در باره خودروهایی پرسیده اند که از اگزوز آنها شعله خارج می شود. این خودروها مجهز به (back fire) یا(exhaust flamer) هستند. این دستگاه ها که اصلا سیستم پیچیده ای ندارند بدین صورت عمل میکند که مجموعه دارای یک شمع بوده که در مسیر اگزوز قرار گرفته و تولید جرقه میکند ، سپس کیت سیستم برای چند لحظه جرقه یک شمع و سیلندر را قطع کرده و مخلوط سوخت و هوا بدون اینکه محترق شوند از سیلندر خارج شده و در مسیر اگزوز بر اثر جرقه شمع موجود محترق شده و تولید شعله میکنند.این سیستم با یک دکمه و توسط راننده فعال می شود استفاده از این سیستم فقط جنبه زیبایی داشته و هیچ تاثیر مثبتی بر خورو ندارد. و فقط در خودروهای انژکتوری باعث ثبت کدهای خطا برای شمع ها و انژکتورها می شود . البته در برخی خودروهای جی تی و توربودار این عمل به صورت طبیعی به وجود می آید در این خودروها به علت بالا بودن فشار احتراق در دورهای بالا مخلوط سوخت و هوا کاملا محتوق نشده و در مسیر اگزوز به علت دمای بالای لوله ها آتش میگیرد . نصی این گونه سیستم ها در قوانین راهنمایی کاملا غیر قانونی بوده و جریمه دارد. حتی نصب هدرز و هاوارد نیز به علیت تولید صدای غیر طبیعی منع قانونی دارد. در این پست سعی کردیم تمام سیستم های اگزوز موجود در خودروها و انواع اسپرت آن را شرح دهیم و امیدواریم که مفید و کارآمد واقع شود.

دریافت مغز ما از لرزش و ارتعاش هوا چه با واسطه چه به طور مستقیم، صدا نامیده میشود. به طور کلی به لرزش هوا که به گوش ما میرسد صدا گفته میشود. در سیستمهای صوتی ماشین لرزش هوا توسط بلندگو یا همون اسپیکر ایجاد میشود. حرکت رو به جلو و عقب اسپیکر باعث جابجایی هوا به میزانهای متفاوتی میشود که توسط گوش ما شنیده میشود. مرجع تخصصی خودرو و تیونینگ | پارس تیونینگ صدا در یک چرخه 360 درجه حرکت می کند. زمانی که صفحه یک اسپیکر (از تویتر تا سـاب ووفر) از حالت سکون در 0 درجه به سمت بالا حرکت می کند، در سیکل حرکتی خود به یک چهارم آن 360 درجه یعنی 90 درجه میرسد و در این حالت به حداکثر دامنه حرکتی رو به جلو خود رسیده است. زمانی که به محل سکون خود برمیگردد در واقع یک حرکت 180 درجه داشته است و به سمت زاویه 270 درجه رو به عقب حرکت خود را ادامه می دهد که به حداکثر دامنه حرکتی رو به عقب خود رسیده است. زمانی که دوباره به محل سکون خود بر میگردد بعد از آخرین حرکت 90 درجه، یک چرخه 360 درجه کامل را طی کرده است. این سیکل همینطور تکرار خواهد شد و در نتیجه آن هوا جابجا و مرتعش شده و صدا تولید می شود. با هر حرکت رو به جلو و رو به عقب یک سیکل حرکتی اسپیکر کامل میگردد که با واحد هرتز Hz سنجیده میشود؛ هرتز معادل هر سیکل کامل رفت و برگشت در یک ثانیه است. پس 20 هرتز برابر است با 20 سیکل حرکتی در یک ثانیه. هر چه میزان این سنجش به هرتز کمتر باشد صدا هم بم تر خواهد بود و برعکس. انسانها به طور متوسط صداهای مابین 20 هرتز تا 20000 هرتز (20 کیلو هرتز) را می شنوند و مابقی فرکانسها برای ما معمولا قابل تشخیص نیستند. (این موضوع به گوش شخص بسیار بستگی دارد مثلا خودم بیشتر از 18000 هرتز را تشخیص نمیدم!) همه صدا ها به یک اندازه و کیفیت به گوش ما نمی رسند. گوش ما حساسیت کمتری نسبت به حداکثر و حداقل فرکانسهای قابل شنیدن دارد. منحنی Fletcher-Munson که توسط دو محقق به همین نام تهیه شده است، حساسیت گوش ما به فرکانسهای مختلف را نشان میدهد. در محور افقی فرکانسها را به واحد هرتز می بینید و در محور عمودی سطح قدرت صدا به واحد دسیبل نشان داده شده است. مرجع تخصصی خودرو و تیونینگ | پارس تیونینگ توجه کنید که چگونه در هر دو سوی چپ و راست، منحنی رو به بالا حرکت میکند و اینکه چگونه منحنی در حجم های پایین صدا، بالاتر رفته است. این همان موضوعی است که یک پخش (هدیونیت) در مدارات خود سعی می شود که در مورد فرکانسها انجام دهد و معمولا به نام تنظیم LOUD شناخته می شود؛ بدینگونه که سطح فرکانسهای بالا و پایین در دسیبل های کم را افزایش می دهد. اما با افزایش حجم صدا (ولوم) میزان تقویت این فرکانسها نیز کاهش می یابد. هر چه پخش میزان تقویت اینگونه فرکانسها رو به طور غیر یکنواختی انجام دهد صدای بهتری با این تنظیم ارائه می دهد. معمولا هم اکولایزرهای پخش به شکلی بهتر است باشند که منحنی تقویت فرکانسها بیشترین شباهت به منحنی Fletcher-Munson را داشته باشد. زمانی که گفته میشود "کاری کن اکولایزرت لبخند بزنه" منظور این هست که شبیه منحنی شکل بالا آن را تنظیم کن. برای راحتی کار میتوان اصوات را به چهار دسته از محدوده فرکانسی قابل شنیدن تقسیم بندی کرد که عبارتند از: سـاب ووفر بیس یا بیس، مید بیس، مید رنج و های (bass, mid-bass, mid-range, high). البته هیچ محدوده دقیقی برای این دسته بندی وجود ندارد اما به طور کلی به شکل زیر شناخته می شوند. همچنین سایز معمول اسپیکر برای اجرای صحیح هر محدوده فرکانسی نیز مشخص شده است. نام ______________ محدوده فرکانسی _____________ سایز اسپیکرها بیس _______________ 20-80 Hz ______________________ هشت اینچ یا بزرگتر مید بیس ____________ 80-200 Hz _____________________ شش و نیم و 8 اینچ مید رنج _____________ 200-2,000 Hz __________________ سه و نیم، 4", 5.25", 6.5" های _______________ 2,000-20,000 Hz ________________ دو اینچ و کوچکتر برای اینکه بتوان اسپیکر را در محدوده فرکانسی آن بکار گرفت لازم است که از یک سیستم کراس اوور جهت فیـــلتر کردن فرکانسها استفاده شود. دو نوع کراس اور اکتیو و پسیو (فعال و غیر فعال) وجود دارد. یک کراس اور فرکانسهای ارسالی به هر اسپیکر را با تضعیف آنها محدود می کند. این تضعیف فرکانسها به واحد دسیبل بر اکتاو (dB/oct) سنجیده می شود و به میزان تضعیف نیز شیب گفته می شود. هرچه شیب بیشتر باشد فرکانسهای کمتری در مرز برش تضعیف می شوند و برعکس. تضعیف فرکانسها از طریق خازنها و سیم پیچها حاصل می گردد. واحد این قطعات بر اساس شیب درخواستی و امپدانس (مقاومت بر حسب اهم) متغیر است و بر اساس نوع فیلـــتر مورد نیاز تعیین می شود. منظور از نوع فیلـــتر HPF (مختص باندها High Pass Filter) است که فرکانسهای پایین تر از فرکانس تنظیمی را تضعیف می کند و یا LPF (مختص سـاب ووفر ووفر Low Pass Filter) که فرکانسهای بالاتر از فرکانس تنظیمی را تضعیف می کند. معمولا واحد شیبها مابین 6 تا 24 دسیبل بر اکتاو قابل تنظیم است. شیب 6 دسیبل با استفاده از یک سیم پیچ تک (برای گذر فرکانسهای پایین) و یک خازن تک (برای گذر فرکانسهای بالا) که بطور سری با اسپیکر بسته می شوند، حاصل می شود. شیب بزرگتر بعدی 12 دسیبل بر اکتاو است (ضرب دو شیب 6 دسیبل) که با استفاده از یک سیم پیچ تک به شکل سری با اسپیکر و یک خازن تک به شکل موازی با اسپیکر (برای گذر فرکانسهای پایین) حاصل می شود. محل سیم پیچ و خازن برای کراس اوور HPF و شیب 12 دسیبل برعکس بسته می شود. به شکلهای زیر توجه کنید. دو تصویر بالا با LPF برای یک سـاب ووفر ووفر و دوتای پایینی با HPF برای یک تویتر یا باند. مرجع تخصصی خودرو و تیونینگ | پارس تیونینگ با همه اینها شیب یا اکتاو دقیقا چیست؟ یک اکتاو در واقع فاصله دو فرکانس است. یک اکتاو در محاسبات کراس اور دو برابر فرکانس مرجع (تنظیم شده توسط شما) است. برای مثال، فرکانس تنظیمی 200 هرتز یک اکتاو از 100 هرتز فاصله دارد؛ و یا 400 هرتز که یک اکتاو از 200 هرتز و 2 اکتاو از 100 هرتز فاصله دارد. این خود نشان می دهد که نمی توانیم دقیقا محل تضعیف فرکانس را مشخص کنیم و یک هم پوشانی یا طیفی از تضعیف فرکانسها در عمل حاصل می شود که با توجه به مطالب ذکر شده بر حسب شیب مشخص می گردند. یک فیلـــتر LPF با شیب 6 دسیبل بر اکتاو در نقطه تنظیمی 100 هرتز، فرکانسهای 200 هرتز را به میزان 6 دسیبل، در فرکانس تنظیمی 400 هرتز به میزان 12 دسیبل، و فرکانس 800 هرتز را 18 دسیبل، و .... تضعیف می کند. نمودار زیر تضعیف شیبهای متفاوت یک فیلـــتر LPF را در فرکانس تنظیمی 100 هرتز نشان می دهد. برای نمونه مثلا دقت کنید که فرکانس 300 هرتز در شیب 24 به میزان حدود منفی 40 دسیبل به گوش میرسد اما در شیب 12 نزدیک به منفی 10 دسیبل. مرجع تخصصی خودرو و تیونینگ | پارس تیونینگ حال این سوال مطرح می شود که کدام بهتر است، شیب بالا یا پایین؟ در واقع هر دو امتیازات و معایبی دارند. شیب پایین مثلا 6 دسیبل فرکانسهای مشترک بیشتری را بین اسپیکرها همپوشانی می کند که انتقال آرام تری را در نقطه فرکانس تنظیمی کراس اور به شما می دهد و البته در یک اسپیکر واحد فرکانسهای بیشتری به گوش میرسد که میتواند مثلا یک بیس را به اصطلاح تقه ای (با شیب کم) یا نرم تر (شیب بیشتر) تحویل دهد. اما مشکل این است که شیب پایین نمی تواند نقش حافظتی اسپیکرهای شما را از آسیب ناشی از فرکانس نامناسب ایفا کند. شیبهای بالاتر این نقش را بهتر ایفا می کنند اما اگر سیستم کراس اور به دقت و مناسب طراحی نشود جالب است که بدانید یک تغییر تونالیته بسیار مشخصی را در نقطه فرکانس تنظیمی خواهید شنید که البته اصلا صدای دلنشینی نخواهد بود چون فرکانسهای به نسبت بسیار کمتری به گوش شما می رسد. نکته جالب دیگر اینکه هر چه فرکانس ارسالی به سـاب ووفر ووفر با شیب بیشتری همراه باشد (18 دسیبل به بالا) تشخیص محل دقیق سـاب ووفر وور راحتتر خواهد بود که البته برای خیلی ها خوش آیند نیست. کراس اورهای پسیو (یا غیر فعال که با استفاده از سیم پیچ و خازن سر راه اسپیکر قرار میگیرند و بر خلاف کراس اور اکتیو یا فعال مثلا در پخش، قابلیت تغییر یا تنظیم را ندارند) کمی از انرژی را جذب می کنند و می توانند باعث تغییر فاز شوند هر چند که طراحی پیچیده تری دارند. کراس اورهای اکتیو (یا فعال مورد استفاده در پخش یا پروسسر) معمولا قابل تنظیم بوده و مشکلات تغییر فاز را ندارند اما همانند انواع پسیو مشکل جذب یا تضعیف انرژی را دارند.

مجله تخت گاز: برای هرچه زیباتر نشان دادن خودروی خود، می توانید از رینگ های اسپرت استفاده نمایید. رینگ هایی که علاوه بر افزایش زیبایی در بسیاری از موارد باعث کاهش مصرف سوخت، افزایش هندلینگ خودرو و بهبود کیفیت سواری خودرو شده اند. اهمیت انتخاب رینگ و لاستیک مناسب رینگ های امروزی،جایگزین قالپاق ها رینگ ها به تناسب دهه های 70 و80 مجهز به قالپاق بوده اند که طراحی آنها ساده تر از رینگ های امروزی بوده است.باپیشرفت تکنولوژی و صنعت خودرو شرکت های رینگ سازی سعی کردند تا همگام با دیگر بخش ها پیشرفت کنند.همین موضوع باعث شد تا رینگ های اسپرتی امروزی جایگزین رینگ های آهنی شود.وزن کم، طراحی زیبا و عریض بودن رینگ توانست جلوه بیشتری به خودرو بدهد و مورد استقبال دیگر شرکت های خودروسازی قرار گرفت. مواد تشکیل دهنده قالب رینگ های اسپرت استاندارد از آلومینویم و آلیاژ ساخته می شود.در موارد خاص نیز جنس تشکیل دهنده رینگ ها تغییر می کند.در ساخت رینگ خودروهای فرمول یک از منیزیوم استفاده می شود.ویژگی این رینگ ها وزن بسیار کم و مقاومت بسیار بالایشان است.گرانقیمت بودن رینگ های منیزیومی دلیل اصلی عدم عمومی شدن استفاده از این رینگ ها است. انتخاب رینگ اسپرت به همان اندازه مهم است که برای خودرویتان از لاستیک های مناسب استفاده می کنید. انتخاب نامناسب رینگ اسپرت برای خودرویتان باعث افزایش اصطکاک لاستیک ها، بوجود آمد نقص فنی در سیستم جلوبندی و به سروصدا افتادن کابین شود. رینگ های فورچ کاری شده، رینگ هایی هستند که از نوعی آلومینیوم سبک شده تهیه شده اند. این رینگ ها با جدیدترین تکنولوژی ها ساخته می شوند و مقاوت بیشتر و وزن کمتری نسبت به رینگ های اسپرت استاندارد دارند. برخی رینگ ها به صورت یک تکه ساخته می شوند و برخی دیگر نیز به صورت پرس و دوتکه ساخته می شوند.بسیاری از رینگ ها نیز به صورت پنچ پیچ ساخته می شوند، همانند رینگ های 5پره برابوس و 5پره ب ام و.برخی دیگر از رینگ ها نیز که کمتر مورد استفاده قرار می گیرند دارای چهار یا 8پیچ هستند.همانند رینگ OZ مورد نظر که دارای 8جای پیچ است که در اصل به صورت چهارپیچ نصب می شوند. بهترین رینگ ها در بازار رینگ های اسپرت در بازار درجه بندی های مختلفی دارند.رینگ های اسپرت درجه یک غالباً ساخت کشورهای ایتالیا، انگلیس،ژاپن و آمریکا است.در مسابقات فرمول یک از بهترین رینگ ها استفاده می شود.زیرا شرکت های سازنده رینگ و لاستیک می توانند در این مسابقات مهم آخرین تکنولوژی ها و دستاوردهای خود را به نمایش بگذارند.دوشرکت معتبر و معروف در این زمینه شرکت O.Z و Enki ژاپن است.برروی لاستیک ها مشخصات آنها حک شده است. اما برای آنکه مشخصات کلی نظیر اندازه، قطر رینگ و فاصله پیچ ها را برروی رینگ ها متوجه شوید، باید به پشت رینگ مراجعه کنید.درپشت رینگ ها اعداد و حروفی حک شده است که تمام مشخصات رینگ را نشان می دهد. اهمیت انتخاب رینگ و لاستیک مناسب معروف های تایرسازی از معروف ترین شرکت های تایرسازی که به خوبی توانسته اند بازار را از دیگر رقبا بربایند می توان به شرکت میشلن، پیرلی، بریجستون و کانتیننتال اشاره کرد.شرکت های لاستیک سازی دیگر نظیر دانلوپ، یوکوهاما، گودیر،BFگودریچ نیز به عنوان شرکت های شناخته شده به حساب می آیند.بسیاری از این شرکت ها برای کاهش هزینه های خود در سرتاسر دنیا کارخانه های متعددی را تأسیس کرده اند که کیفیتشان با یکدیگر در یک سطح است.هیچ فرقی نمی کند میشلن ساخته فرانسه یا ایتالیا زیر خودرویتان قرار بگیرد.هر شرکت لاستیک سازی در بعضی از سایزها قابلیت بهتر و دوام بیشتری دارند به همین خاطر به طور قطع و یقین نمی تواند گفت میشلن بهتر از پیرلی یا بریجستون است.درسال گذشته طبق آمار بدست آمده شرکت بریجستون با تولید 25درصد لاستیک در دنیا بیشتر آمار تولید را به خود اختصاص داده است. در کنار آن نیز میشلن با 17درصد در جایگاه دوم جای دارد. لاستیک های Runflat یا ضد پنچری تایرهای ران فلت امروزه در بسیار از خودروها مورد استفاده قرار می گیرند.این لاستیک ها در صورت پنجر شدن قابلیت این را دارند که تا مسافت خاصی (درحدود200کیلومتر) را با حداکثر سرعت 80کیلومتر درساعت طی نمایند.درون لبه این لاستیک ها یک طوقی فلزی تعبیه شده است. این طوقی فلزی باعث می شود در صورت پنجر شدن، لاستیک برروی خودش نخوابد تا باعث پارگی و صدمه دیدگی شود.استفاده از این تایرها علاوه بر کاهش میزان مصرف سوخت، باعث افزایش ایمنی خودرو در شرایط مختلف رانندگی و چسبندگی هرچه بهتر خودرو می شود.از معروف ترین لاستیک های Runflat می توان به مدل پوتنزا S001RFT شرکت بریجستون اشاره کرد. این تایرها برروی ب ام و سری 6 و نیسانGTR –SpecV نصب شده است. اهمیت انتخاب رینگ و لاستیک مناسب لاستیک های ضدگلوله تایرهای ضد گلوله به خاطر قیمت بالایشان برروی هر خودروی مورد استفاده قرار نمی گیرند.این لاستیک ها علاوه بر Runflat بودن دارای یک محافظ محکم از جنس پلاستیک و تفلون هستند.لاستیک های ضدگلوله برروی خودروهای ضدگلوله جهت اسکورت شخصیت های مهم، نصب می شوند. بسیاری از این لاستیک های در برابر حملات مختلف با سلاح گرم مقاوم هستند. هزینه های میلیونی برای انتخاب نادرست انتخاب یک لاستیک خوب و مناسب برای خودرو باید حتماً متناسب با قدرت و قابلیت های خودرو درنظر گرفته شود.برای مثال یک دستگاه ب ام و335 با استفاده از تایر و رینگ های غیر استاندارد و نامناسب در جاده هراز از مسیر منحرف شد و به شدت آسیب دید.به غیر از این BMW می توان به منحرف شدن یک دستگاه مرسدس بنز SL500 مشکی در جاده لواسان اشاره کرد که خسارت فراوانی را به همراه داشت.همانطور که در تصاویر مشاهده می کنید، یک دستگاه لندکروز در اطراف دریاچه لار دچار حادثه شدیدی شد.مالک لندکروزV6 مورد نظر به خاطر علاقه شدید به Off-road بدون تعویض رینگ و لاستیک های استاندارد به سمت مسیرهای صعب العبور دریاچه لار می رود.با توجه به آنکه تایرهای تویوتا لندکروز برای مسیرهای شهری و اتوبان طراحی شده اند در مسیرهای ناهموار و آفرود عملکردی شبیه به بادکنک دارند. به همین خاطر لندکروز مورد نظر از مسیر خارج و واژگون شد.این موضوع باعث خسارت بیش از 50میلیون تومانی خودرو شد.البته به طور حتم در صورت خرید لاستیک و تایرهای مناسب برای مسیر آفرود که هزینه ای کمتر از 6میلیون تومان داشته اند، چنین اتفاقی نمی افتاد.

همچنان که از عمر هارد می گذرد احتمال اشکال پیدا کردن آن بیشتر می شود پس همیشه به فکر تهیه یک نسخه پشتیبان ( Back up ) از اطلاعات مهم خود باشید تا در صورت بروز مشکل آن را بازیابی کنید. و با خیال راخت به فکر تعمیر هارد دیسک خود باشید. سیستم عامل ویندوز نرم افزارهای کمکی برای هارد دیسک همراه دارد که هارد کامپیوتر شما را اسکن می کند و در صورت بروز اشکال نسبت به رفع آن اقدام می کند. مراحل کار در ویندوز روی My Computer دابل کلیک کنید درایوی را که می خواهید عیب یابی منید انتخاب کنید Properties را از منوی File انتخاب کنید. اکنون باید یکسری اطلاعات و مشخصات از این درایو در منوی Properties ببینید. تب Tools را انتخاب کنید. تکمه Check Now را از قسمت Error Checking کلیک کنید. بسته به ورژن ویندوز خود گزینه "thorough" یا " Scan for and Attempt of Recovery Bad Sector" را انتخاب کنید. روی ری استارت کلیک کنید. اکنون سلامت هارد دیسک شما چک می شود در پایان باید خدمت شما عزیزان عرض کنم که نرم افزارهای مفید زیادی برای عیب یابی و تعمیر هارد دیسک ها وجود دارد که بهتر و قوی تر از نرم افزار استاندارد ویندوز عمل می کنند ولی قبل از اینکه مشکلی برای هارد دیسک شما پیش بیاید باید آن را نصب کرده باشید.

اسپرت چینی یا ایرانی؟؟؟؟؟

کسب و کار و اخلا ل در نظام اقتصادی خانواده ها کارشناسان صنعت خودرو را نگران ساخته بود تا این بخش ها نیز با رکود روبرو شوند ولی از قرار معلوم جذابیت های بخش های خدماتی مانند اسپرت کردن خودرو همچنان رونق دارد هرچند که به گفته فعالان این صنف رکود در آستانه این مراکز نیز قرار گرفته است .

اسپرت کردن اتومبیل در حداقل ۱۰ مرحله و حداکثر ۲۰ مرحله صورت مى گیرد. در انجام مراحل مختلف کار اسپرت کردن اتومبیل حتماً به خاطر داشته باشید که اگر بیش از اندازه بر روى اتومبیل تغییرات اعمال شود دیگر گارانتى و خدمات پس از فروش شامل حال آن نمى شود.

اما به گفته فعالان این بخش تغییر فرمان اتومبیل از مهمترین بخش های اسپرت کردن به شمار می رود .

در حال حاضر یک فرمان تلسکوپى کوچک مدل اسپورت را در بازار لوازم اتومبیل بین 100 تا 200 هزار تومان فروخته می شود .

در بسیارى از موارد براى فرمان از روکش نیز استفاده مى شود قیمت این روکش ها در بازار بین 10 تا 30 هزار تومان است. بعد از تعویض فرمان مى توانید به سراغ روکش صندلى ها و تودوزى اتومبیل بروید قیمت انواع روکش براى اتومبیل هاى مختلف در بازار بین ۳۰ تا ۳۰۰ هزار تومان است.

در بازار روکش هاى با قیمت بالاتر نیز موجود است که جنس آنها به طور کامل از چرم است. البته استفاده از روکش ها و تودوزى بالاتر از ۵۰۰ هزار تومان از سوی فعالان لین بخش توصیه نمی شود .

مدیریکی از موسساتی که این خدمات را به مشتریان خود ارائه می دهد در این مورد می گوید : تمام اجناس این بازار به طور کامل از چین وارد می شود .روکش های فرمان نیز از این قاعده مستثنی نیستند .عمر متوسط هر کدام از این روکش ها نیز از یک سال تجاوز نمی کند با این حساب چندان اهمیتی ندارد که چه نوع روکشی برای فرمان مورداستفاده قرار گیرد .

اما مهمترین بخش اسپورت کردن اتومبیل مربوط به رینگ ها و لاستیک ها مى شود. انتخاب رینگ و لاستیک مناسب در زیبایى اتومبیل بسیار موثر است. قیمت انواع رینگ و لاستیک در بازار نیز متفاوت است. قیمت رینگ و لاستیک در کمترین حالت ممکن 800 هزار تومان مى شود. اگر صاحبان خودروها علاقه مند به استفاده از جنس مناسب و قابل اتکا هستید باید تا حدود 3 میلیون تومان براى رینگ و لاستیک خرج کنند. استفاده از رینگ و لاستیک پهن در بسیارى از اتومبیل هاى اسپرت رایج است اما بهتر است بدانید استفاده از این رینگ و لاستیک ها موجب آسیب به جعبه فرمان مى شود و به احتمال زیاد اتومبیل را از شمول گارانتى خارج مى کند.

احمدی خود را از قدیمی های این صنف می داند .او در توضیح سلیقه خریداران و توجه آنها به نکات فنی می گوید : عمده خریداران ما جوان هستند و زیاد به نکات فنی مانند آسیب بخش موتوری خودرو در اثر استفاده از لوازم جانبی اهمیت نمی دهند .به همین دلیل فروشندگان نیز عمدتا از توضیح این مثال خودداری می کنند .

تعویض کمکفنرها و پائین تر آوردن ارتفاع ماشین یا به اصطلاح خواباندن ماشین هم از بخش های بسیار پر اهمیت بشمار می آید.

در این مرحله شما مى توانید از مبلغ 60 هزار تومان به بالا براى تعویض کمک فنرها و خواباندن اتومبیل خود خرج کنید.

تغییر شکل چراغ های اتومبیل نیز از دیگر موارد اسپرت کردن به حساب می آید برای این مورد هم بایدبین 40 تا 90 هزار تومان براى تغییر چراغ هاى اتومبیل هزینه کرد. بسیارى از چراغ های که در بازار موجود هستند با نام هاى بلژیکى و کره اى فروخته مى شوند. البته چراغ هاى ایرانى و چینى نیز در بازار به وفور یافت می شوند که قیمت ارزان ترى دارند. تعویض دسته دنده را نیز نباید فراموش کرد. براى این کار مى توان هزینه اى بین 15 هزار تا 30 هزار تومان صرف کنید. استفاده از هاوارد نیز براى اگزوز اتومبیل ها بسیار متداول است. هاوارد وسیله اى است که در انتهاى اگزوز اتومبیل نصب مى شود .

قیمت این وسیله نیز در بازار بین 10 تا 80 هزار تومان متفاوت است. بوق هاى چند صدایى نیز در بازار قیمتى بین ۸۰ تا ۵۰۰ هزار تومان دارند. این بوق ها براساس تعداد صداها و کشور سازنده قیمت گذارى مى شوند هزینه فلاپ کشى هم بین ۲۰ هزار تا ۱۲۰ هزار تومان تخمین زده می شود .قیمت فلاپ هاى آلمانى و اتریشى در بازار نسبت به سایر مارک ها گران تر است و طبق معمول همیشه جنس چینى با قیمت پائین تر در بازار فروخته مى شود. قیمت هاى رایج فلاپ کشى ۳۰ ، ۸۰ و ۱۲۰ هزار تومان است. اما ضبط صوت از پرمخاطب ترین کالاهای این بازار شناخته می شود .فعالان بازار روایت می کنند که به غیر از چند نام مطرح سایر محصولات این بخش به طور کامل به چینی ها تعلق دارد و اجناس سایر کشورهای آسایی شرقی مانند کره و چین به ندرت در بازار یافت می شوند .یکی از فروشندگان بازار در مورد قیمت این کالا نیز اظهار نظر جالبی می کند : بهای واردات ضبط صوت های ارزان قیمت 60 هزار تومانی در حدود 20 تا 30 هزار تومان است .حتی تعدادی از ضبط صوت های که برچسب چینی خورده اند در ایران ساخته می شوند .

احسانی سپس به تنوع قیمت ها نیز اشاره می کند : تمام فروشندگان تنها از چند عمده فروش بازار خرید می کنند و نوسان قیمت ها نیز به طور کامل به انصاف فروشندگان بستگی دارد .در واقع نظام قیمت گذاری واحدی در این بخش وجود ندارد .

به گفته یکی از فروشندگان 90 درصد از کالاهای این بازار از کشور چین تامین می شود و محصولات با برندهای آلمانی و بلژیکی در بازار وجود خارجی ندارد .این در حالی است که تعدادی از فروشندگان همچنان تاکید می کنند که کالاهای آنان ساخت کشورهای صاحب سبک صنعتی است .

در همین حال یکی از تولید کنندگان این لوازم در ایرانی میگوید : ما مجبور هستیم از نام برندهای خارجی استفاده کنیم چراکه اگر همین محصول با نام ایرانی وارد بازار شود به نصف قیمت تقلیل می یابد .

این تولید کننده می افزاید : متاسفانه فروشندگان نیز به تولیدی هاسفارش نصب برچسب های چینی را می دهند .

 منبع: sport

 

در ابتداازگاز نیتروژن در تایر هواپیماها و ماشین های سنگین نظامی و بعد از این ها در اتومبیل های مسابقه ای مورد استفاده قرار گرفت. اما در سال های اخیر در خودروهای سواری و سنگین نیز مورد استفاده قرار می گیرد  این تکنولوژی نیز مانند دیگر تکنولوژی ها مزایا و معایب بسیاری به همراه دارد. از مهمترین مزایای استفاده از گاز نیتروژن در تایر خودرو می توان به افزایش عمر لاستیک و رینگ اشاره کرد . هوای معمولی دارای 21% اکسیژن و 78% نیتروژن و 1% گازهایی همچون اوزون،آرگون و نیز مقداری رطوبت است . از آنجا که لاستیک ها از سیم های فولادی تشکیل شده اند و جنس رینگ ها نیز فولادی یا آلمینیومی است ،وجود این رطوبت که به واسطه وجود اکسیژن است منجر به برقراری واکنش شیمیایی با فلزات موجود در رینگ و لاستیک می شود که خوردگی رینگ و لاستیک ها و به دنبال آن کاهش عمر آنها را به همراه دارد .

اما از آنجایی که در تایرهایی که با گاز نیتروژن پر شده اند ، عنصر اکسیژن حذف شده است در نتیجه رطوبت مورد اشاره حذف و رینگ و لاستیک از خوردگی مصون می مانند. از دیگر مزایای استفاده از گاز نیتروژن می توان به بزرگتر بودن مولکول های آن اشاره کرد که حاصل آن خروج کمتر آن ها از تایر است .

بنابر تحقیقات 5 درصد هوای درون هر تایر در هر ماه به فضای بیرون منتقل می شود که این خروج هوا به مرور باعث کاهش فشار باد تایر و به دنبال آن برهم خوردن تعادل میان فشار هوای تایر ها می شود . مولکول های نیتروژن نسبت به گاز اکسیژن بزرگتر هستند و از آنجایی که خطر فرار مولکول های بزرگتر کمتر است بنابراین کاهش فشار گاز نیتروژن در تایر کمتر است .

تجارب و مطالعات شرکت میشلین مبنی بر کمتر بودن سرعت کاهش فشار گاز نیتروژن (حدود 3 برابر) نسبت به هوای معمولی خود شاهدی بر این ادعا است . از سوی دیگر می توان به کاهش مصرف سوخت در خودروهایی که تایر آنها با گاز نیتروژن پر شده است اشاره کرد .

از آنجا که نیروی کشش و حرکت خودرو از طریق چرخ هاست ، وزن چرخ نیز تاثیر مستقیم بر میزان کشش و سرعت خودرو دارد . وزن بالاتر چرخ باعث بیشتر گاز خوردن موتور می شود تا تفاوت کشش به وجود آمده جبران شود که خود افزایش مصرف سوخت خودرو را به همراه دارد .

اما از آنجا که گاز نیتروژن نسبت به دیگر گازها سبکتر است ، سبکی تایری که با آن پر شده است (به دلیل آنکه گاز نیتروژن باعث کاهش 4 درصدی از وزن هوای درون تایر است ) را نیز به همراه دارد بنابراین مصرف سوخت به دلیل سبک تر بودن چرخ ها کاهش پیدا می کند . اما مهمتر از آن کاهش اصطکاک تایرهای پر شده با نیتروژن نسبت به انواع عادی است که این موضوع نیز تاثیر بسزایی در کاهش مصرف سوخت دارد .

گرمای کمتر ،سایش کمتر مزایایی که تا کنون برای نیتروژن مرور کردیم بیشتر برای خودروهای شهری مناسب است اما نیتروژن به طور گسترده در خودروهای مسابقه ای مورد استفاده قرار می گیرد . این خودروها نیتروژن را نه برای کاهش مصرف سوخت ، بلکه برای مسائلی حیاتی تر در جریان رقابت به کار می گیرند.

یکی از مهمترین مزایای استفاده از نیتروژن در تایر خودرو به جای بهره گیری از هوای معمولی کاهش دمای تایر است گاز نیتروژن سریعتر از هوای معمولی گرما را از دست می دهد . این گرما که بر اثر سایش تایر به سطح آسفالت ایجاد می شود از یک سو عمر تایر های خودرو را به شدت کاهش می دهد و از سوی دیگر، تایرها را مستعد ترکیدن می کند . در کنار اینها به دلیل آنکه تغییرات حجمی نیتروژن در مقابل گرما بسیار کمتر از هوای معمولی است .

به این معنی که نیتروژن با دریافت دمایی برابر با هوای معمولی کمتر افزایش حجم پیدا می کند و منبسط می شود . در زمان کارکرد خودرو در شرایط سخت مانند حرکت بر روی آسفالت بسیار گرم و یا رانندگی پر فشار در پیست های مسابقه تایر هایی که با گاز نیتروژن پر شده اند کمتر دچار افزایش فشار می شوند که همین امر ایمنی این تایر را در مقایسه با تایرهای عادی افزایش می دهد . از دیگر مزایای استفاده از گاز نیتروژن در تایر خودرو و نرم شدن لاستیک ها است .

همانطور که می دانید تنها قسمتی از خودرو که در تماس مستقیم با سطح جاده است تایرها می باشند . میزان انعطاف پذیری تایرها در تماس با جاده نرمی خودرو و راحتی سرنشینان را به همراه داد . از سوی دیگر نرمی لاستیک ها منجر به نرم تر شدن و عدم کوبش زیادتر از معمول کمک فنر ها می شود به دلیل آنکه بخشی از تنش موجود توسط تایر بدلیل انعطاف پذیر بودن آن گرفته شده است .

علاوه بر این نرمی لاستیک و بهتر کار کردن کمک فنر ها موجب سالم ماندن جلوبندی خودرو است . این عامل در مرور زمان استهلاک کمتر قطعات جلوبندی خودرو و کمک فنر ها و در نهایت سالم ماندن اتاق خودرو را به همراه دارد . این دو مزیت نیتروژن باعث شده است استفاده از آن در خودروهایی که به مدت طولانی در جاده های کشور و به خصوص جاده های جنوب ایران رفت و آمد می کنند یک انتخاب ایده آل باشد کهمی تواند ایمنی این خودرو ها را به شکل قابل ملاحظه ای افزایش دهد ضمن آنکه به دلیل افزایش فشار کمتر ، تایرهایی که با این گاز پر شده اند در زمان حرکت بر روی آسفالت گرم ، نرمتر از تایر های معمولی عمل می کنند که این امر به وضوح در زمان راندن در جاده های کشور با تایرهای نیتروژنی از سوی راننده و سرنشینان احساس می شود .

از دیگر مزایای استفاده از گاز نیتروژن در تایر ها افزایش قابلیت ترمز گیری خودرو است . ار آنجا که تایرهایی که با نیتروژن پر شده اند نرم تر هستند فرآیند ترمزگیری خودرو با اطمینان و کاملتر صورت می گیرد . در رانندگی با سرعت بالا مانند پیست های مسابقه و نیز در ترمز گیری های شدید تایر های پر شده با نیتروژن بدلیل نرمی عملکرد بهتری از خود نشان می دهند و بنابر تحقیقات به عمل آمده ترمز گیری خودرو ها با این تایر ها تا 30 درصد افزایش می یابد که رانندگی ایمن تری را به همراه دارد .

روی دیگر سکه :استفاده از گاز نیتروژن برای پر کردن تایرها در کنار مزایای فراوانی که به آن اشاره شد ،مشکلاتی نیز دارد که تا کنون مانع از همه گیر شدن استفاده از آن شده است . از مواردی که جای تامل بسیاری را به همراه دلرد قیمت بالای استفاده کردن از نیتروژن است .

تجهیزات تولید نیتروژن در مقایسه با پمپ های تولید هوای فشرده گران قیمت تر هستند و به همین دلیل باد کردن تایر با نیتروژن نیز گران تمام می شود که در کشورمان تا 4500 تومان برای هر تایر نیز می رسد . از طرف دیگر از دیگر مواردی که می بایست مد نظر فرار داد میزان خلوص گاز نیتروژن تزریق شده و اطمینان از صحت درجه خلوص بیان شده است . در اینجا بیان دیدگاههای متفاوت در مورد خلوص گاز نیترئژن در پر کردن تایر ها ، خالی از لطف نیست . تحقیقات شرکت بریجستون خلوص 93 تا 95 درصد را بیان می کند حال آنکه تحقیقات شرکت فورد تفاوتی بین درجه خلوص 96 تا 99 درصد را قایل نمی باشد . در این میان دستگاههای تولید نیتروژن با تکنولوژی بسیار ساده و مفیدی توسط شرکت های تولیدکننده ای تجهیزات ساخته شده اند .

از نکات قابل تامل در مورد این دستگاهها می توان به مواردی چون تولید نیتروژن با خلوص 98 درصد ،زمان کوتاه تخلیه و مکش باد هر لاستیکو زمان باد کردن لاستیک با گاز نیتروژن ،در حدود یک دقیقه اشاره کرد . لازم به ذکر است در این حالت حتی اگر هوای داخل تایر پیش از تزریق نیتروژن بطور کامل تخلیه نشود مشکلی وجود ندارد چون از یک سو این هوا به مرور خود از لاستیک خارج می شود و از سوی دیگر خلوص نزدیک به 90 درصد نیتروژن نیز کارکرد مناسبی دارد . این خلوص در دفعات بعدی باد زدن تایر به حالت ایده آل نزدیک می شود .

  به طور كل و با استفاده از اين گاز

1-افزايش فوق العاده عمر لاستيک:
به دليل سرد بودن هميشگي لاستيک با اين گاز، عمر لاستيک تا 30% افزايش مي يابد.

                       
به دليل نرم شدن لاستيک هميشه جلوبندي سالم مي ماند و باعث استهلاک کم کمکها و سالم ماندن اتاق مي گردد و تا 70% چرخها بالانس مي شوند.

3-تنظيم باد هميشگي لاستيکها:
مولکولهاي نيتروژن درشتتر از هوا مي باشند. گاز نيتروژن هيچ وقت به هواي گرم و سرد تاثير ندارد و هميشه ثابت است.

4 -کاهش مصرف سوخت:
چون اصطحکاک لاستيک با زمين به دليل گاز نيتروژن کم مي شود، کاهش مصرف ار 10% تا 15% را به دنبالدارد.

5-ترمزگيري عالي در سرعت هاي بالا و شديد:
به دليل نرمي بيش از حد اين لاستيکها با باد نيتروژن ترمزگيري اتومبيل تا 30% افزايش مي يابد.

6 -مخصوص رينگهاي اسپرت:
مي توان اذعان داشت تمامي کوبيدن و خشکي اين نوع رينگها به طور كامل برطرف مي شود.

البته از معايب اين گاز نيز مي توان به هنگام آتش سوزي خودرو و تفاوت انفجار در لاستيك پر شده از نيتروژن اشاره نمود .

 

منبع:sport

 

 

                       برای مشاهده ی طرز کار لامپ های زنون به  ادامه مطلب مراجعه کنید..................................

 

                                        نظر یادتون نره.................

 

ادامه مطلب

جای این تاپیکو اینجا خالی دیدم گفتم برای دوستانی که برای اولین بار میخوان سیستم نصب کنن اینجا به جوابهاشون برسن...
اول من يه توضيح مختصري در رابطه با رنگ بندي و روش نصب سيمهاي پخش توضيح مي دم.البته مال همه پخشها 1جور نیست ولی پخشهای شناخته شده از این استاندارد پیروی میکنن...و اینو بدونید 1کی از مهمترین قسمتهای سازنده سیستم پخشه پس در انتخوابش نهایت دقت رو بکنید...
سيم زرد رنگ ( + ‌Battery )
كه هنگامي كه بخواهيم پخش را بطور مستقيم و بدون استفاده از سوئيچ روشن كنيم از آن استفاده مي كنيم.
سيم قرمز رنگ ( ACC )
كه هنگامي كه بخواهيم پخش را با استفاده از سوئيچ ( مرحله دوم سوئيچ) روشن كنيم از آن استفاده مي كنيم و با بستن سوئيچ پخش هم خاموش مي شود.
سيم مشكي رنگ ( - منفي)
كه براي اتصال به منفي بدنه استفاده مي شود
سيم آبي رنگ ( System Remote Control )
كه براي فرمان دادن به آمپلي فاير و روشن كردن آن مورد استفاده قرار مي گيرد.
سیم ریموت که با رنگ آبی مشخص میشهREMOT
سيم نارنجي رنگ ( ILL )
اين سيم براي مواقعي استفاده مي شود كه بخواهيم همزمان با روشن كردن چراغ هاي پشت آمپر و كوچك ماشين ، چراغهاي پس زمينه پخش هم روشن شود .
سيمهاي اسپيكرهاي جلو و عقب
سيم هاي خاكستري رنگ( بدون خط مثبت و خط دار منفي) براي اسپيكرهاي جلو سمت راست.
سيم هاي سفيد رنگ( بدون خط مثبت و خط دار منفي) براي اسپيكرهاي جلو سمت چپ.
سيم هاي بنفش رنگ( بدون خط مثبت و خط دار منفي) براي اسپيكرهاي عقب سمت راست.
سيم هاي سبز( بدون خط مثبت و خط دار منفي) براي اسپيكرهاي عقب سمت چپ.
سيم آنتن هم كه كاملا مشخصه و در انتهايش سوكت مخصوص آنتن نصب هست. روش نوشته ant
1سری خروجی های rc داره که واسه وصل کردن پخش به آمپلیفایر هستن
RC که روش نوشته SW مال سابه و همینطور RC :که روش نوشته REAR استیج عقب و RC FRONT مال استیج جلوست...
اینم از شماتیک کلی سیمهای پخش البته 2جفت RC داره

 

خوب برای نصب آمپلیفایر ما نیاز به 1 پک سیم داریم که شامل:
a

فیوز که شکلی مشخص دارد که خودش از فیوز و فیوز هولدر تشکیل شده
فیوز

فیوز هولدر

سیم + که سیمی قطور و به رنگ اکثرا قرمز که طولی حدود 4 متر دارد

سیم -که سیمی حدود 1 متر و رنگی مشکی دارد... فرقی هم با کابل مثبت نداره فقط واسه تشخیصش رنگش مشکیه.

سیم اسپیکر که از تمام سیمها نازکتر و از همه بلندتر هست


و سیم rc که سیمی شامل 2فیش در 1سو و 2فیش در سوی دیگر هست طول بلندی دارد.

سیم نازکی که مال ریموت آمپلی فایر هست که بیشتر اوقات به rca مثل شکل قبل چسبسده!و مسئول روشن خاموش کردن آمپلی فایر در حین روشن کردن پخش هست.